Vụ tai nạn trên tuyến JR Fukuchiyama vào ngày 25 tháng 4 năm 2005 là một trong sự cố thảm khốc nhất trong lịch sử ngành đường sắt Nhật Bản. Tai nạn xảy ra đúng vào giờ cao điểm, khiến 107 người thiệt mạng. Người ta đổ lỗi cho sự bất cẩn của tài xế tàu, nhưng thực tế, có thể nguyên nhân lại xuất phát từ một điều khác…
Ngày 24 tháng 4, tức một ngày trước tai nạn, lịch trình tàu trên tuyến JR Kobe rối loạn khi một lái tàu nhìn thấy một bóng người đi dọc theo đường ray giữa ga Tsukamoto và Amagasaki. Tàu ở cả hai hướng đều bị dừng lại để kiểm tra, nhưng cuối cùng chẳng tìm thấy ai. Vụ tai nạn ngày hôm sau lại xảy ra ngay gần khu vực đó, giữa ga Tsukaguchi và Amagasaki. Liệu bóng người được nhìn thấy hôm trước có phải là một điềm báo? Nhưng đó chưa phải điều kỳ lạ duy nhất…
Trong ngày xảy ra tai nạn, một chuyện khác cũng xảy ra. Một cô gái đang đi trên chuyến tàu định mệnh, trên đường đến gặp bạn trai. Khi tàu đến ga Itami, ga cuối cùng trước nơi xảy ra thảm kịch, một bà lão bất ngờ nắm chặt tay cô gái và hét lên: “Cháu không được đi chuyến tàu này!”. Rồi bà kéo cô xuống, còn bắt cô tắt điện thoại. Cô miễn cưỡng làm theo. Ngay lúc đó, loa nhà ga vang lên thông báo rằng phía trước vừa xảy ra một vụ tai nạn trên đường ray. Chính là chuyến tàu mà cô vừa bước xuống.
Cô gái hoảng sợ trước diễn biến bất ngờ, nhưng khi quay lại thì bà lão đã biến mất. Bà ta là ai? Một người bình thường bỗng có linh cảm, hay là một thứ gì khác? Từ sau trận động đất Hanshin năm 1995, người ta đã nhiều lần nhìn thấy những linh hồn vất vưởng quanh khu vực này. Có lẽ bóng người đi dọc đường ray, và cả bà lão kia, đều là những nạn nhân chưa thể siêu thoát…
Vụ tai nạn còn được gọi là thảm kịch Amagasaki vì lúc đó đoàn tàu đang chạy về ga Amagasaki, tai nạn xảy ra vào lúc 9 giờ 19 phút sáng ngày 25 tháng 4 năm 2005. Khi ấy vừa qua giờ cao điểm buổi sáng, con tàu vẫn chật cứng và có khoảng 700 người trên tàu. Trong số đó, 106 hành khách và cả lái tàu thiệt mạng, 562 người khác bị thương, biến đây thành vụ tai nạn đường sắt nghiêm trọng nhất ở Nhật Bản kể từ năm 1963. Lái tàu bị coi là nguyên nhân, nhưng nếu tin vào những lời đồn thổi lan truyền sau đó, có lẽ lỗi không hẳn thuộc về anh ta.
Chuyến tàu gặp nạn là loại tốc hành dừng hạn chế với 7 toa, do Takami Ryujiro, 23 tuổi, điều khiển hôm ấy. Người ta tin rằng một loạt sự cố liên tiếp đã góp phần đẩy đến tai nạn. Hai mươi lăm phút trước đó, Takami vượt đèn đỏ, khiến hệ thống tự động dừng tàu được kích hoạt. Sau đó, khi đến ga Itami, anh cho tàu đi quá đà, buộc phải lùi lại, khiến tàu trễ thêm 90 giây. Anh cũng đã làm việc liên tục hai ngày, kiệt sức cả thể chất lẫn tinh thần, trong khi ca trực dự kiến kết thúc lúc 9 giờ 38 phút.
Điều này rất quan trọng, bởi ở Nhật Bản, tàu nổi tiếng đúng giờ đến từng giây. Chỉ cần trễ 10–15 giây cũng có thể tạo ra hiệu ứng dây chuyền làm đảo lộn cả hệ thống. JR West, công ty vận hành tuyến tàu hôm đó, nổi tiếng nghiêm khắc với lái tàu. Thời điểm đó họ còn áp dụng một chương trình gọi là “giáo dục ca ngày”, vốn bị coi như hình thức trừng phạt và tra tấn tinh thần: những lái tàu đi trễ sẽ phải làm việc vặt như nhổ cỏ, viết báo cáo dài dòng về lỗi của mình.
Takami từng bị cảnh cáo 10 tháng trước vì cho tàu đi quá đà rồi lùi lại, nên khi lặp lại lỗi này lần nữa, chắc hẳn anh vô cùng căng thẳng. Anh cũng nhận được tin nhắn từ hệ thống nội bộ về việc tàu bị trễ, càng khiến tâm lý thêm nặng nề. Khi tàu đi qua ga Tsukaguchi, tốc độ đã là 120 km/h. Lúc này, Takami đã rút ngắn thời gian trễ xuống còn 60 giây, nhưng vẫn chưa đủ. Người ta tin rằng anh tiếp tục tăng tốc để bù lại thời gian, và các hành khách sống sót cũng kể rằng tàu chạy nhanh bất thường.
Khi đoàn tàu lao vào khúc cua chỉ cho phép chạy 70 km/h, nó trật bánh và đâm vào một tòa chung cư cạnh đường ray. Toa đầu tiên lao thẳng vào tầng hầm bãi đỗ xe, toa thứ hai bị nghiền nát dưới sức nặng của các toa phía sau.
Dữ liệu thu được cho thấy tàu chạy 116 km/h khi gặp nạn, tức vượt gần 50 km/h so với giới hạn. Phanh chỉ được kích hoạt 4 giây trước khi trật bánh, và Takami lại dùng phanh thường thay vì phanh khẩn cấp, vì lo sợ sẽ bị khiển trách thêm lần nữa. Trong trạng thái căng thẳng tột độ, có lẽ anh đã mất đi sự tỉnh táo. Nhưng dù thế nào, lúc ấy cũng đã quá muộn.
Dù lái tàu Takami chính thức bị coi là nguyên nhân, dư luận nhanh chóng chỉ trích JR West vì những lịch trình quá khắt khe và chương trình “giáo dục” vô nhân đạo. Sau tai nạn, nhiều thay đổi đã được áp dụng, như giảm tốc độ cho phép và kéo dài thời gian giữa các chuyến.
Nhưng tất cả không thể bù đắp cho hơn 100 sinh mạng đã mất và hàng trăm người bị thương, nhiều người trong số đó vẫn còn di chứng đến tận hôm nay. Lúc ấy, số người bị thương quá nhiều, không đủ xe cứu thương để chở, buộc nhiều người phải đi bộ hoặc được dân sống gần đó chở đến bệnh viện.
Không lâu sau, nhiều truyền thuyết đô thị bắt đầu lan truyền. Mười năm sau trận động đất Hanshin, khu vực này vốn đã nổi tiếng với những câu chuyện về linh hồn vất vưởng. Khúc cua nơi xảy ra tai nạn cũng là một trong những nơi bị đồn là có ma ám.
Và quả thật, tin đồn về một bóng người đi trên đường ray ngày hôm trước là có thật: một tài xế tàu đã báo cáo nhìn thấy một người mặc đồ đen đi gần ga Amagasaki vào lúc 11 giờ 50 phút ngày 24 tháng 4. Nhân viên đã tìm kiếm nhưng không thấy ai. Sự cố này khiến 39 chuyến tàu bị trễ, ảnh hưởng hơn 10.000 hành khách.
Câu chuyện cô gái được bà lão kéo xuống tàu thì khó xác minh hơn. Không có bằng chứng nào từ hàng trăm người có mặt trên tàu và tại sân ga lúc ấy, nên có lẽ đây chỉ là một truyền thuyết được thêm vào sau này để khiến sự việc càng rùng rợn.
Những câu chuyện về linh hồn sẽ còn tồn tại ở vùng Osaka nhiều năm nữa. Nhưng trong trường hợp này, chính sai lầm của con người và chuỗi sự kiện bi thảm mới là nguyên nhân dẫn đến thảm kịch, chứ không phải ma quỷ. Ngày nay, tại nơi từng có tòa chung cư bị đoàn tàu đâm sập, một đài tưởng niệm đã được dựng lên. Nhiều cải cách tích cực cũng được thực hiện từ sau tai nạn. Dẫu vậy, tất cả cũng không thể mang những sinh mạng đã mất trở lại…
Theo YouTuber Tara A. Devlin
0 Nhận xét